Suivez ce blog via Facebook

mardi 23 février 2016

Valse du transport maritime, article signé Corpus

* Cet article aurait du être publié il y a quelques semaines, mais les enjeux qui y sont évoqués sont toujours d'actualité.
Autre article de Corpus: Le rigodon du transport ferroviaire


De même que le transport ferroviaire, le transport maritime mondial traverse une crise grave, ce que démontre le Baltic Dry. L’indice des coûts du transport de marchandise par bateaux ne cesse de dégringoler. Comment l’expliquer ? On peut tenter de l’expliquer en partie. Selon la Chinese Shipping Gazette, le ralentissement de l’économie chinoise en est responsable et à un moment où le secteur du transport maritime est aux prises avec une surcapacité de bateaux. L’offre (des bateaux vides disponibles) est supérieure à la demande, les coûts de transport chutent. L’ère des méga bateaux, comme celui de la Hapag-Lloyd qui a été endommagé dans une tempête dans l’Atlantique, a une capacité de 14 000 containers, nuit à l’ensemble du transport maritime. Ces bateaux gigantesques auraient une capacité supérieure de 40 pour cent. Les trusts qui sévissent seraient susceptibles d’amendes sévères ? Parmi les compagnies sous la loupe : CMA, Hapag-Lloyd, Cosco, Hamburg Sud, OOCL. À suivre.


(Voir mon commentaire dans ma traduction de l’article de The Economist sur le Baltic Dry. )

Des armateurs, des compagnies d’affrètement sabrent dans leurs effectifs pour tenter de sauver leur peau, tel Maersk encore, qui a réduit ses capacités et mis à pied 4 000 travailleurs en 2015, apparemment du fait de la faiblesse de la demande. Nils Anderson, le grand patron de Maersk, rapporté la Chinese Shipping Gazette le 14 février que : « l’industrie du transport maritime est en crise et que les conditions actuelles sont plus difficiles qu’elles ne l’étaient après la crise financière de 2008. » Toujours selon lui, l’élargissement du canal de Panama ne serait profitable qu’aux gros bateaux plus performants, forçant la mise au rancard de plus petites flottes...

Un rapport de la firme conseil en transport maritime Drewry paru le 14 octobre 2015 dans le Wall Street Journal évoque une intensification de la crise au regard de l’expansion prévue de ces méga bateaux. L’indice Drewry’s Global Supply/Demand mesure l’équilibre relatif de la capacité de transport, 100 étant l’équilibre souhaité, est tombé à 91 en 2015, au plus bas depuis 2009. On assiste au regroupement des plus gros en un monopole qui prend le contrôle du commerce mondial. Fascisme



En mode réduction, Maersk effectue une «restructuration » majeure, sa division Asie du Nord et Asie du Pacifique sous un même siège social qui a ses pénates à Hong Kong. D’autres, tel ce chantier naval chinois, propriété de l’État, fait faillite. Pour rappel, la Chine est le plus grand constructeur de bateaux au monde. Le port de Hambourg aussi éprouve aussi des difficultés qu’il attribue à la situation actuelle en Chine et en Russie.

Sources :







Baltic Dry quand tu nous tiens…

Voici ma traduction d’un article paru dans The Economist qui tente d’expliquer la chute du Baltic Dry. Entendons-nous bien que la revue sert l’élite, prière de ne pas tout gober… mais l’explication ci-dessous comporte certains faits qui me paraissent exacts, ce n’est que mon opinion de néophyte). L’info a le mérite d’être claire. Mes commentaires sont entre crochets.

The Economist explique…

Pourquoi l’indice Baltic Dry est à son niveau le plus bas

10 mars 2015, 23:50 PAR S.W. Le Baltic Dry (BDI), indice qui mesure les taux d’affrètement des navires géants transportant du minerai de fer,du charbon et des céréales, a longtemps attiré l’attention de commentateurs qui espèrent prendre le pouls du commerce mondial. Le coût du transfert des matières premières de base que sont l’acier, l’énergie et la nourriture est censé être un indicateur d’importance de l’état de l’économie mondiale. Si c’est le cas, la prévision suggère qu’une tempête en mer va bientôt toucher terre. L'indice, un composite de tarifs pratiqués sur une variété de routes commerciales importantes, a atteint un niveau historiquement bas, après un plongeon de 65% au cours des treize dernières semaines uniquement. Même dans les profondeurs de la crise financière, les tarifs d’expédition avaient gardé leurs têtes hors de l'eau (voir le tableau ci-dessous). Pourquoi sont-ils si remarquablement bas maintenant ?

Il ne fait aucun doute que le commerce mondial a ralenti. La rugissante économie chinoise — la destination pour plus de la moitié du minerai de fer transporté par bateau et 25 pour cent du charbon au monde — s’est refroidie. Elle a connu une augmentation de 7,4 pour cent l’an dernier comparativement à plus de 10 pour cent lorsqu’elle carburait à plein régime. Si l’économie mondiale reste très faible, c’est loin d’être l’apocalypse que l'indice prédit apparemment. La raison pour laquelle le BDI a pris une telle plongée abrupte est qu'il est à la fois une mesure de la demande pour l’expédition ainsi que pour l’approvisionnement des navires. Le glissement des taux d'affrètement sont plus le reflet d’un éternel optimisme des propriétaires de navires que le naufrage catastrophique de l’économie mondiale.

Les épisodes de volatilité à court terme sont une façon que la susceptibilité de l’indice aux aléas de l'offre et la demande a de se manifester. L’approvisionnement des navires n’est pas élastique; il faut environ deux à trois ans entre la commande d'un nouveau navire et son lancement, la réponse aux changements de la demande est donc lente et les conditions peuvent changer tandis que les ajouts à la flotte sont en cours de construction. Même l’emplacement des navires peut jouer un rôle important. Si le nombre de cargaisons sur un itinéraire donné l’emporte sur l’espace de cale disponible sur cette voie, l'indice peut monter en flèche, tout comme il peut chuter si c’est le contraire, même si dans le monde entier le total des cargaisons et des navires est en équilibre

[Commentaire : je mets volontairement l’emphase sur ce qualificatif auquel j’ai du mal à croire compte tenu de la disparition d’armateurs et le déséquilibre actuel relevé par le Drewry Index. Et  il y a des cartels, des potentats qui se sont formés. 

[Lire: http://www.informare.it/news/forum/2006/brs/container-afr.asp: 2005 dominated by three large transactions with A.P. Møller-Maersk buying P&O Nedlloyd, TUI (Hapag-Lloyd) buying CP Ships and CMA CGM swallowing Delmas et CSAV en 2014. ]

Le malaise actuel est beaucoup plus une conséquence de l’offre globale de navires qu’un signe avant-coureur de la ruine pour l’économie mondiale. Dans la perspective de la crise financière, l'économie mondiale en plein essor et les taux atteignent de nouveaux sommets, les armateurs ont commandé un énorme tonnage des vraquiers (transporteurs de vrac). Ceux-ci ont frappé la vague durant le ralentissement post-crise qui pèse déjà lourdement sur la demande de navires, qui ont poussé les taux d’affrètement à un niveau plus bas encore. Tout comme la mise au rebut et la réduction du carnet de commande érodait l’offre excédentaire de navires, une légère hausse des importations de charbon chinoises en 2013 a incité une autre vague de commandes. Les propriétaires de navires comptaient à ce que l’appétit de la Chine pour le charbon continuerait de croître. Mais la politique du pays de se sevrer de l'énergie sale a contribué à une baisse rapide des importations, en laissant une autre surabondance de nouveaux vaisseaux et des taux les plus bas pour leurs propriétaires.


[Commentaire :  bel  exemple de désinformation cet article où on mélange des faits à des allégations notamment au niveau de l’équilibre de la marchandise et des navires dans le monde de même que l’indécrottable optimisme des armateurs !  J’ai fourni cet article, parce qu’il me paraît utile d’étudier différents points de vue fussent-ils contradictoires.]

L’observation du transport maritime - Corpus

En janvier, le transport maritime entre l’Europe et le continent américain était suspendu.  Lu sur Zero Hedge, un site crédible il me semble, mais la source citée… mmm à prendre avec des pincettes. Cela date du 15 janvier 2016 : 

Les États-Unis et l'économie mondiale se sont noyés 

L'économie bouge-t-elle ? L’indice Baltic Dry a atteint un nouveau niveau à la baisse. Le Baltic Dry est l'évaluation du prix de transport par voie de mer partout dans le monde des matières premières principales, dont des produits comme le charbon, le grain et le minerai de fer. Tyler Durden de Zero Hedge rapporte : « La semaine dernière, j’ai reçu des nouvelles d’un contact qui est l'ami de l’une des plus grandes familles d’expéditeurs milliardaires dans le monde. Il m'a dit qu'ils n’avaient pas de navires en mer en ce moment, parce que cela signifiait pour eux d’opérer à perte. Le commerce entre l'Europe et l'Amérique du Nord s’est littéralement arrêté. RIEN ne bouge. » 

D'autres signes d’un navire en perdition ? Le Dow Jones a perdu 1 500 points en 10 jours. Et peut encore chuter plus bas. La fragilité des marchés est pire qu’avant 2008. Le moindre déclencheur mineur pourrait tout au moins pousser le monde dans une autre récession majeure. Quoi qu'il en soit, Obama ne veut rien entendre à ce sujet.

(Texte original: The U.S. & Global Economy Is Dead In The Water
Is the economy moving? The Baltic Dry Index has hit a new low. The Baltic Dry Index is the assessment of the price of moving all of the globes major raw materials by sea, including commodities like coal, grain, and iron ore. Tyler Durden of Zero Hedge reports “ Last week, I received news from a contact who is friends with one of the biggest billionaire shipping families in the world. He told me they had no ships at sea right now, because operating them meant running at a loss. Commerce between Europe and North America has literally come to a halt. NOTHING is moving.”

Other signs of a sinking ship. The Dow Jones has lost 1500 points in 10 days. And still has a lot further to fall. The fragility of the markets are worse than pre 2008. One minor trigger could send the globe into at the very least yet another major recession. Regardless, Obama will hear none of it.)

J’ai observé des bateaux sur le site de MarineTraffic et trouvé embêtant de tenter d’interpréter les chiffres dans des carrés verts qui portent à confusion. Quand on clique sur un carré et selon que l’on agrandisse ou que  l’on réduise la zone à observer, des icônes de bateaux apparaissent ou disparaissent pour redevenir des chiffres. J’ai trouvé un article (voir ci-dessous) qui affirme qu’il ne s’agit pas du nombre exact des bateaux en transit ou arrivés à destination. Vous vous ferez votre propre idée… Pour avoir la véritable idée il faudrait vérifier l’achalandage dans tous les ports partout dans le monde. J’en conviens, certaines routes sont plus achalandées que d’autres (par exemple en Asie)  mais on n’est pas au point totalement mort, du moins pas pour le moment !

Voici mes captures d’écran du 3 février 2016:

 Trafic maritime le 3 février 2016 avec filtres cargos et tankers uniquement.

 Si on clique sur l’icône, on obtient des données sur un bateau, dont la provenance, date du départ et date prévue de l’arrivée à destination. Un suivi des bateaux s’effectue par satellite.

 Je suis retournée aujourd’hui sur le site voir la portion de l’Atlantique Nord et cliqué sur un chiffre entre la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve.
 Ce qui donne ceci.

 Ce bateau se dirige vers le Portugal.

 L’article suivant explique pourquoi il y aurait apparemment eu mauvaise interprétation de données. Le site Snope est un genre de Hoax buster, dont l’exactitude est parfois remise en question. 

La Côte cargo
Un malentendu d'une carte SIA a conduit de nombreuses personnes à croire que les cargos avaient cessé de voyager dans l'Atlantique.  Dan Evon - 12 janvier 2016

Pour la première fois dans l'histoire, l'Atlantique Nord est vide de cargos en transit. Le 8 Janvier 2016, le site Web de Superstation 95 a publié un article affirmant que pour la première fois dans l'histoire, il n'y avait pas de navires de charge voyageant dans l'Atlantique Nord.

Les affirmations contenues dans cet article sont basées uniquement sur la carte affichée ci-dessus [Note : la première image ci-dessous de l’article original], qui a été prise à partir MarineTraffic.com. Même si cette carte est réelle, elle ne prouve pas que tous les navires de charge ont cessé de naviguer dans l'océan Atlantique Nord. [Commentaire : c’est ce que je suis allée voir sur MarineTraffic.]
MarineTraffic.com utilise le système d’identification automatique (SIA/AIS) pour créer ses cartes [Note: système qui, selon Termium (banque de données terminologiques et linguistiques du gouvernement du Canada), désigne un nouveau système qui fournit aux marins de l'information numérique en temps réel concernant la navigation; ce que les marins échangent entre eux ainsi qu'avec les installations à terre] pour créer ses cartes de navigation des cargos. Bien que ce système permet à MarineTraffic.com de recueillir des données de cargos en provenance de partout dans le monde, le système exige que les navires soient à portée d'une station de base. Normalement, les navires dont le récepteur AIS est connecté à une antenne externe placée à 15 mètres au-dessus du niveau de la mer recevront des informations SIA dans une fourchette de 15 à 20 milles nautiques. Les stations de base située à une altitude plus élevée peuvent étendre leur portée jusqu'à 40-60 milles nautiques, même derrière des montagnes éloignées, selon l'altitude, le type d'antenne, les obstacles autour de l'antenne et les conditions météorologiques. Le facteur le plus important pour une meilleure réception est l'élévation de l'antenne de station de base. Plus elle est placée en hauteur, mieux c’est. Ainsi, une petite antenne portative placée sur une montagne d’une île à 700 mètres d'altitude a détecté des navires à 200 milles nautiques.

Nos stations de base couvrent entièrement une gamme de 40 miles et reçoivent périodiquement des informations de certains navires les plus éloignés. Le système MarineTraffic ne couvre pas toutes les mers du monde, mais seulement des zones côtières spécifiques où un récepteur SIA basé à terre est installé. Les navires qui apparaissent sur la carte en temps réel sont équipés d'un transpondeur AIS opérationnel et naviguent à portée de la zone de réception d'un récepteur SIA installé sur l’île.

Le système SIA n’est pas l’outil idéal pour le suivi des cargos au milieu de l’océan. Heureusement, SIA utilise également des informations provenant de satellites pour suivre les navires. Le 12 janvier 2016, MarineTraffic affichait une image sur Twitter accompagné du message « des milliers de cargos en transit » dans l'Atlantique Nord »

Tim Soare de MarineTraffic a confirmé que l'article de Superstation 95 utilisait une carte SIA terrestre, qui ne dispose que d'une portée d'environ 15-20 milles nautiques, tandis que la carte diffusée parMarineTraffic sur Twitter utilise une combinaison de données SIA terrestre et SIA satellite :


MarineTraffic est en partenariat avec la société de communication par satellite Orbcomm. L’image présentée n’est  disponible normalement que pour les abonnés du plan SAT. Le SIA terrestre, comme vous le notez correctement dans votre article est seulement efficace sur une gamme d'environ 15-20 milles nautiques, le SIA satellite est nécessaire pour suivre les navires au milieu des océans.
Source - fouiller dans les archives: http://www.snopes.com/cargo-ships-atlantic-map/)
 Clip vidéo sur le sujet et un commentaire fort intéressant mentionnant un lien


Corpus.

Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire

Archives du blog

Membres

Qui êtes-vous ?

Rechercher dans ce blog

Articles les plus consultés